domingo, 27 de diciembre de 2009

Santi Herrero. El título que no pudo ser.

Leyendas de nuestro motociclismo: Santi Herrero & Eduardo Giró.

  Herrero_Coetáneo de Ángel Nieto (Zamora,-1947), Santiago Herrero (Madrid, 1942) era 5 años mayor que él. Madrileño de nacimiento  y bilbaíno de adopción. Su relación con las motos comienza siendo un niño; a los 12 años trabajaba de aprendiz en un taller de Vallecas y allí se adentró en el oficio de la mecánica. Un par de años después empezó a trabajar con Corsín –piloto y campeón de España de motociclismo- donde conoció el mundo de las carreras.

Gabriel Corsín siempre le tuvo un afecto especial y lo demostró, primero, llevándolo a las carreras como mecánico; “cuando vino a trabajar era un niño, tenía mucho interés en aprender y era muy serio. Lo lleve conmigo desde la primera carrera, como mecánico”  y más tarde, ayudándole a preparar sus motos y animándole a estudiar “te servirá, aunque triunfes en el mundo de las motos”

Comenzó a competir con 18 años recién cumplidos –no fue un niño prodigio-, con sus ahorros y mucho esfuerzo compro una Bultaco Tralla 101 y apenas un año después, en 1961, Corsín se lo recomendó a Luis Bejarano. Era el dueño de la marca Lube y viendo la buenas maneras que apuntaba Santi no dudó en ofrecerle un trabajo en la fábrica y una moto oficial para correr. Sin dudarlo - Herrero vio la oportunidad de su vida- se trasladó a Baracaldo, donde se encontraba la industria de Bejarano.

Lube, como siempre por dificultades económicas, desapareció en 1965 y Santi –un hombre emprendedor- montó un taller de coches –con un socio- en Bilbao. En estos años no tenía buenas monturas y su carrera no progresaba, siguió corriendo con las desfasadas Lube,  las roturas y otros problemas le perseguían . Otro hombre se cruza en su camino y surge una EGironueva oportunidad: Eduardo Giró, un joven ingeniero, hijo de Manuel Giró que en 1928 había fundado la marca OSSA.

Giró supervisando la elaboración de un chasis

En sus inicios Ossa no tenía ninguna relación con el mundo de las motos. La empresa Orfeo Sincronic S.A. (OSSA) se dedicaba a fabricar material y maquinaria para la industria cinematográfica. Pero a Manuel Giró le sucedía como a Francisco X. Bultó (Bultaco): le picaba el gusanillo de la mecánica y comenzó construyendo motores fuera borda para acabar en su pasión: fabricar motos.

Eduardo Giró –desde muy joven todos le conocían como el “Tecnic”- había obtenido en 1964 el doctorado en ingeniería con un proyecto de motor monocilíndrico de dos tiempos de válvula rotativa. Las primeras versiones se probaron sobre un chasis de otro modelo de Ossa y quedó claro que el motor era un tiro, pero necesitaban un chasis con el que se pudiese extraer toda la potencia que daba. El resultado final fue la construcción de un chasis monocasco en chapa de magnesio. En una época que en España faltaba de todo, la importaciones estaban restringidas, las planchas de magnesio de aviación se consiguieron en Estados Unidos y fueron importadas a Francia;  de contrabando cruzaron los pirineos.

Con el buen hacer de Santi la moto fue mejorando y en 1967 se proclaman campeones de España. No sólo era un piloto profesional sino que tenia unos excelentes conocimientos técnicos.

santi_herrero En 1968 la OSSA estaba desarrollada, y  Herrero se va a medir con las máquinas japonesas e italianas que dominan la cilindrada. Hay un “pequeño inconveniente”; los oponentes compiten con motores de 4 tiempos y de 4 cilindros. Sus motos dan 20 cv. más que la Ossa. Como contrapartida la Ossa es más ligera y su chasis monocasco la hace mucho más estable. Comienza la lucha de David contra Goliath. Iba a medirse con pilotos como Passolini o los oficiales del potente equipo Yamaha: Bill Ivy y el mítico Phil Read, el “príncipe de la velocidad”.

Este año correrá en varias pruebas del Mundial, se desplazaba el solo y hacia las veces de mecánico y piloto. En más de una carrera paso la noche preparando la moto y –sin dormir- corría al día siguiente. Terminó séptimo el campeonato y el mejor resultado llegó enHerrero 1500 la ultima carrera, en Monza, acabó tercero detrás de los pilotos oficiales de Yamaha.

Con estos resultados, Ossa no dudo en participar de forma oficial en el Mundial.

Herrero, Giró, Oliveras y el Seat 1500. Así se hacia un mundial.

El “montaje” de la época era muy distinto a lo que estamos acostumbrados a ver en el motociclismo moderno. Los equipos formados por legiones de mecánicos, ingenieros y el lujoso motorhome estaban por inventar y el equipo oficial con el que Ossa seguía el Mundial estaba formado por un Seat 1500 –para llevar la moto-, el OssaHerreroingeniero Eduardo Giró, Santi y su inseparable mecánico Esteban Oliveras, que también acabaría siendo toda una institución en el motociclismo español. Eran los tiempos del mono de cuero negro y el casco cromwell.

Una época en la que era normal llevarse la moto –para mayor seguridad, en algunos circuitos- a la habitación del hotel. Quedaron testimonios gráficos, como esta imagen del GP de Yugoslavia en Brno, la Ossa 250 en la habitación y a Giró durmiendo al fondo.

Comienza la temporada de 1969 y no pueden ir mejor las cosas. La primera carrera es en el Jarama y este año, Santi, además va a correr con Derbi en la categoría de 50 cc. Su concurso es para apoyar a los otros dos pilotos oficiales de la marca: Ángel Nieto y Barry SHerreroNietomith.

Herrero, Nieto y Smith. Equipo Derbi de 50cc.

Santi rueda segundo hasta que una caída pone fin a su primera carrera en 50. Salé en 250 y da un repaso a todos los participantes. Sería un año brillante, con varias victorias y llegando a liderar el mundial. En la segunda parte del campeonato se torcieron las cosas con algunas caídas y lesiones que le hicieron correr mermado de facultades físicas. Pero llegó la última carrera, en Yugoslavia, y Santi tenía un punto de ventaja sobre los pilotos de Yamaha; Andersson y Carruthers. El mundial estaba en su mano si acababa delante de ellos. Santi lideró la carrera hasta que apareció la lluvia y sufrió una fuerte caída. Carruthers  se llevó el mundial. Se quedaron a las puertas de ganar el primer título mundial de 250 cc. en nuestra historia.

Derbi Su apoyo en 50 cc. con la Derbi se demostró decisivo. Dos veces recibió ordenes de equipo para dejar ganar a Smith y a Nieto. Ese año Ángel ganó su primer titulo con dos puntos de ventaja sobre su rival de Kreidler.

El primer titulo de Derbi. Nieto es el tercero por la izq. y Santi con el brazo escayolado. Del “motorhome” es mejor no decir nada, o como dicen los asturianos, “ye lo que hay”.

Lejos de desanimarse, tanto Ossa como Herrero tenían claro que disponían de los medios para ser campeones de mundo en 250. Derrotados, cuando habían visto el título muy cerca, adquirieron una experiencia muy  importante para el futuro.

Comenzaba 1970, iban por el título. En la tercera carrera, el GP de Yugoslavia, donde había perdido el título la temporada anterior, llegó dispuesto a no cometer errores pasados. Ganó la carrera y salió del circuito de Opatija líder del mundial.

Estamos en Junio, y se va a celebrar el Tourist Trophy de la Isla de Man. Carrera mítica, ansiada y temida por los pilotos. Ya en esta época muchos rehuían participar. Formaba parte del mundial, pero no era determinante, pues para la clasificación final contaban la mitad de resultados más uno de las pruebas celebradas.

Herrero TT El TT se corre por las carreteras comarcales de la isla. El circuito así creado tienen más de 60 km. de longitud, al que se dan unas pocas vueltas.

Muy peligroso, con tramos rodeados de vallas de piedra que cierran las casas, arboles, bordillos y cambios de rasante donde, las motos, literalmente, despegaban del suelo. Algo impensable en la alta competición de hoy.

Santiago Herrero tenía pasión por esta prueba y quería ganarla. Temida, pero muy considerada entre los propios pilotos, que eran conscientes de la importancia y prestigio –entre ellos mismos- que tenia vencer en esta prueba.

“Es emocionante correr en carreteras comarcales infernales, rozando las casas”. “Es tan importante ganar el TT como el campeonato, tal es el prestigio de la carrera”, decía Herrero.

En la última vuelta –la quinta- Santi llega a la milla 13 y se golpea con otro piloto –Woods-, tal vez debido al reblandecido asfalto en unos días de inusual calor para esa zona. Wodds sufre varias fracturas, pero Herrero se lleva un muro de piedra  por delante y queda tendido con graves traumatismos. Lo trasladan al hospital de Douglas y dos días después –10 de Junio-  Santi Herrero fallece. En mayo había cumplido 28 años. Sería uno de los seis pilotos que ese año se llevó el Tourist Trophy.HerreroTT

La impresión  fue brutal para sus acompañantes y quedó recogida en las palabras de Eduardo Giró:   “Corríamos por Santi y no volveremos a correr sin él”. 

Santi, en su última carrera

Ossa no volvió a participar en carreras de velocidad. La 250 monocilindrica de válvula rotativa y chasis monocasco se convirtió en una leyenda. La moto se conserva y luce en el despacho de Jaime Algersuari, piloto de la época, periodista y editor de la revista Solo Moto – y padre del piloto de Formula 1 del mismo nombre -.

Muchos pilotos punteros no volverían a participar en el TT de la Isla de Man. No querían saber nada del que ya se conocía como “circuito asesino”.

Estaba destinado a ser el primer campeón del Mundo español en una cilindrada “grande”, a base de santisuplir las diferencias técnicas, con un valor y arrojo que todos le reconocían.

Santi Herrero y Ángel Nieto fueron los precursores del motociclismo moderno en nuestro país. Nieto arrasando durante muchos años hasta completar 12+1 títulos mundiales en las categorías de 125 cc. y 50 cc. Pasarían 14 años antes de que otro piloto español – Sito Pons- volviese a triunfar en 250 cc.

Con la desaparición de Santi quedaron en blanco algunas de las páginas más brillantes de la historia de nuestro motociclismo; sin duda Herrero las habría llenado con sus triunfos y títulos. En Junio del 2010 se cumplen 40 años de su última carrera. Se quedó para siempre en Derio (Vizcaya) y en el recuerdo de los aficionados a la moto.

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domingo, 20 de diciembre de 2009

León con nieve

23º Fahrenheit
Nieve-6648 El titular de la Plaza, de piedra por el frío
En la escala Celsius: 5º bajo cero. El jueves a caído una buena nevada, unos 30 cm, y el desplome de las temperaturas hace el resto. Bonitas imágenes de la ciudad, aunque un poco complicado disfrutarlas por el frío extremo que hace.
Nieve-6737 Como ya esta cerca la Navidad, es un momento muy adecuado para ver la ciudad con nieve. Aunque la cantidad que nos ha dejado va a tardar un poco en desaparecer. Más ahora, que se ha transformado en una gigantesca plancha de hielo.
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Mañana del viernes, a comenzado a helarse la superficie del rio

Ya el viernes el río mostraba “síntomas de congelación”, hoy domingo, su superficie esta helada. Los niños se diviertes tirando piedras desde los puentes intentando atravesar la gruesa capa que se ha formado en algunos lugares.

Nieve-6728 No es una imagen habitual, pasa cada algunos años. Creo recordar que en enero de 2001 se mantuvo congelado durante dos semanas, por las grandes heladas nocturnas de esos días; se llegó a los 12 º bajo cero.
Nieve-6724 La nevada ha llegado acompañada de unos días posteriores típicos de león;  muy fríos pero soleados. Una buena oportunidad para salir con la cámara a la calle y quedarnos con unas imágenes de la nieve cubriendo la ciudad. También para profundizar en la técnica fotográfica en unas condiciones de tanto contraste. La nieve, que parece muy fácil de fotografiar, tiene su complicación. En muchas ocasiones nos saldrá gris y es complicado captar su color blanco puro.
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Los parques, jardines y grandes explanadas; como la que hay en San Marcos, son los mejores lugares para hacer unas fotos.  Las disfrutaremos en casa, bien calentitos.


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lunes, 7 de diciembre de 2009

Historia de la Bultaco Alpina

La Bultaco más versátil

 

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Con el transcurso de los años las motos de campo fueron ganando en especialización. Bultaco desarrollaba en la década de los 60 motos altamente especializadas para el trial, motocrós y todo terreno (el enduro de hoy); cada vez eran más competitivas y eso las hacía más extremas.

La historia de Bultaco solo se entiende ligada a la competición. Su nacimiento se produjo cuando Francisco Bultó (siempre Don Paco, en el mundo de las motos) decidió abandonar la fábrica Montesa al tener esta planes inminentes de abandonar la competición.

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Paco Bultó pertenecía  a la alta burguesía catalana, por nacimiento y méritos propios, era un emprendedor con negocios en el sector textil, medico-farmacéutico y maquinaria pesada, llegó a ser el mayor empleador de Cataluña. Su gran pasión fueron las motos y con el nació una estirpe familiar de Alpina250_4_1024x682moteros. Hijos, sobrinos y nietos han sido, o son, grandes campeones en el motociclismo español. El último ejemplo, Sete Gibernau, nieto de Don Paco y uno de los grandes en MogoGp.

Desde sus inicios en el negocio de la moto tenía una idea muy clara que plasmaba en una frase: “El mercado siempre sigue la bandera de cuadros”. No entendía el desarrollo y fabricación de motos sin su participación en las carreras.

A este espíritu competitivo se unía el innovador. En el caso del nacimiento de la Bultaco Alpina interviene otra persona: Manuel Fabregat.

Fabregat era el responsable de la Brigada Alpina de la Cruz Roja. El mismo había sufrido un percance que le dio que pensar. Seguía como espectador una carreta de TT (Todo-Terreno) en Manresa y tuvo la mala suerte de caer con su moto por un terAlpina250_3_1024x682raplén. Nadie se percato del accidente. Herido, tuvo serias dificultades para salir del lugar de la caída y recibir ayuda. Era finales de la década de 1960 y la afición a la moto se encontraba en pleno apogeo. En España, con un mercado restringido a las importaciones, las Bultaco, Montesa y Ossa  copaban el mercado de la moto de campo.

Después de su accidente –y mala experiencia-, Fabregat propuso la creación de una brigada motorizada que pudiera prestar asistencia al creciente número de aficionados a la moto de montaña.

Se aprobó su idea y estableció contacto con Don Paco.  Partiendo de la base de uno de los modelos estrella de Bultaco, la Sherpa T, en esos momento reina del mundo del trial, se propuso una moto más polivalente; con desarrollos del cambio más largos, asiento más grande y cómodo, amortiguación más dura, neumáticos de cross, y deposito de mayor tamaño para tener más autonomía. Para el cambio se acopló la caja de una Matador.

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Así nacía en 1971 una moto equilibrada, más cómoda que las de trial, lejos de los motores extremos que se usaban en el cross y todo terreno. Casi sin quererlo se comenzaba a fabricar una moto que se puede considerar antecesora Alpina250_6_1024x682de las modernas trail que surgieron en los años 80.

Como reconocimiento a la colaboración de la Brigada Moto Alpina de la Cruz Roja el modelo llevaría su nombre.

Alpina 350 en la portada del manual

La Bultaco Alpina gustó al mercado, y al mismo Paco Bultó. Utilizaba una en sus excursiones y algunos de sus hijos aprendía a ir en moto a lomos de un Alpina. Las Alpina en sus distintas cilindradas, aunque especialmente la 250 cc. y la 350 cc, estuvieron en producción hasta la práctica desaparición de la marca.

En parte su larga vida se debe al hecho de que no era una moto de competición. No había necesidad de renovarla constantemente, como los competitivos modelos de trial o motocrós.

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Bultaco Alpina. Curva de par y potencia mod. 250 y 350 cc.  Características técnicas.

Los mayores cambios  que se dieron en los modelos provenían – principalmente- de sencillas actualizaciones estéticas que se hicieron. Los guardabarros metálicos dejaron paso a los modernos de plástico; a los colores azul y amarillo –o blanco- le sucedieron el verde en la 25o cc. y el rojo en la 350cc. Y en los motores los cambios se hacían para unificar la producción con los motores de la Sherpa –su motor era un derivado de esta-,  que se fabricaban en cada momento. Una manera de ahorrar costes en una moto sencilla y que desde sus inicios había tenido un bajo coste productivo.

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Las ultimas Alpina serían las series 212 (250 c.c.) y 213 (350 c.c.), nacieron en 1977 y 1978, en venta hasta casi el cierre de la fábrica. En los primeros años de los 80 la situación financiera de la Bultaco era crítica, se centraron los esfuerzos en la comercialización de unos pocos modelos, en un intento desesperado de salvar lo insalvable.

Alpina. Despiece del motor

Con una Bultaco Alpina 250 cc. de la serie 212 de 1978, nació este blog. Moto sencilla, robusta y divertida que necesita muy poco mantenimiento. Le gusta ir a bajas revoluciones –herencia de su origen trialero- y, todavía hoy, es apta para pasear o hacer una buena excursión por el campo. Parece llevar en los genes su origen de la Cruz Roja, si la cuidas nunca te deja tirado. Hoy lleva vida de “prejubilada”  y su mayor esfuerzo son algunos paseos por buenos caminos, sigo arrancándola para sentir su sonido único, hoy por la tarde bajo la lluvia una vez más.

Como ya decía en otra entrada del blog, con motivo de su “cumpleaños”, tras ella hay 30 años de diversión,… y esta pequeña historia; de una moto que siempre sirvió para todo sin ser especialista en nada.

Si quieres conocer más sobre la Alpina:

HISTORIA DE LA BULTACO ALPINA (II): LOS PADRINOS DE LA CRIATURA

HISTORIA DE LA BULTACO ALPINA (III): DON PACO, EL INDUSTRIAL EMPRENDEDOR

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Alpina 250 cc. y Gas Gas 200 cc. La Bella y la Bestia, dos épocas y dos mundos diferentes

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miércoles, 2 de diciembre de 2009

La Foto (Diciembre 09)


La Casa Lis


Miguel de Lis, industrial salmantino con inquietud por la arquitectura, hizo construir este palacete modernista al arquitecto Joaquín Vargas.

Edificio de historia enrevesada, con diversos propietarios y usos, que acabó prácticamente en el abandono. El proyecto de transformarlo en Museo, con la colección donada por el anticuario salmantino Manuel Ramos Andrade le dio una nueva vida a partir de los años 90.

Como Museo Art Nouveau y Art Déco acoge en su interior la colección de vidrios, muñecas, esmaltes, joyas, porcelanas, abanicos… así hasta abarcar 19 distintas artes decorativas.

De estilo Art Nouveau, o modernista como se denomino en España, el edificio tiene esta fachada orientada al sur, con vistas al Tormes. Espectacular de día e impresionante de noche el conjunto de vidrieras que contiene. Si nos separamos del edificio, hacía el río,  detrás de la Casa Lis surge la Catedral de Salamanca. Piedra y vidrio en una vista única.

Bonito recorrido que volvemos a realizar, una vez más, el pasado fin de semana. El aire frio y cortante nos acompaña y dificulta sujetar la cámara para obtener una buena imagen. El paseo continua subiendo por la  calle Tentenecio hasta la Catedral y la plaza de Anaya. A estas horas las calles son nuestras, la movida de Salamanca está en otra zona.

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